Jato ou turbo-hélice?

Conheça em detalhes qual a melhor opção para o seu negócio.

Ainda hoje, muitos se perguntam se devem seguir uma “teoria evolutiva aeronáutica” ao ingressar no universo da aviação privada. Ficam em dúvida se precisam passar primeiro por um monomotor a pistão, em seguida um bimotor a pistão, depois um turbo-hélice (mono ou bimotor) e, só então, comprar um jato. A resposta é não necessariamente.

Claro que não há problema algum em seguir essa lógica, mas considere que a aquisição de uma aeronave pode ocorrer sem que se cumpra uma regra pré-determinada. Na verdade, o importante é levar em conta os aspectos técnicos e operacionais de suas futuras missões, geralmente representados por 75% das operações previstas.

Os VLJ

Eclipse 500 foi pioneiro no segmento VLJ prometendo custar menos que um turbo-hélice

Durante o desenvolvimento dos chamados Very Light Jets, ou simplesmente VLJ, a indústria tinha como objetivo diminuir os custos dos novos aviões em relação aos de jatos de negócios convencionais, tornando suas despesas mais próximos às de modelos turbo-hélice, além de incluir em seu portfólio modelos capazes de preencher a lacuna que havia entre jatos e turbo-hélices – representando o que se poderia chamar de “evolução natural”.

Manutenção

Hoje, as diferenças dos valores gastos com a manutenção de um bimotor turbo-hélice e um VLJ ao longo de um curto período de operação (de seis anos, por exemplo) já não são tão representativas e tendem a ficar mais próximas podendo até, em alguns casos, ser mais vantajoso para o VLJ – que não precisa cumprir uma série de inspeções programadas típicas de alguns turbo-hélices. O mesmo, porém, não acontece no caso de um turbo-hélice monomotor, que ainda leva vantagem em relação a um jato bimotor no quesito custo operacional e de manutenção, além de oferecer muito mais espaço interno.

Distâncias

As distâncias voadas em cada trecho também podem influenciar diretamente nos custos, neste caso no custo operacional. Nas pernas mais curtas, os turbo-hélices têm um custo por hora voada imbatível, enquanto o jato tende a apresentar um custo por hora maior, o que o coloca em clara desvantagem. Se suas missões cumprirão principalmente viagens curtas, não há muita dúvida em relação ao tipo de aeronave a escolher.

A família TBM da francesa Daher oferece performance próxima de aviões da categoria VLJ e amplia envelope de voo

Custos operacionais

Ainda assim, dependendo da situação, vale considerar uma variável na equação. Ao pensarmos na aviação de negócios (excetuando-se os taxis-aéreos, cuja lógica é mais complexa), estamos falando de aeronaves que vão suprir as necessidades de uma empresa e, em muitos casos, também de seus controladores. Como exemplo, considere uma aeronave que voe semanalmente uma rota de 600 quilômetros, cumprindo os compromissos de seu proprietário. Imagine, agora, que essa mesma aeronave, nos fins de semana, voe mais 1.800 quilômetros para o lazer da família. Nesse caso, a vantagem do custo operacional relativo à hora voada não tem o mesmo peso se comparado àquele em que as viagens mais distantes são exceção.

Para dar uma noção mais prática, nesta missão de 1.800 quilômetros um VLJ bimotor e um turbo-hélice bimotor teriam custos de operação similares e a aeronave a jato chegaria ao destino cerca de uma hora antes, por ser de 30% a 40% mais rápida do que turbo-hélices, e com um conforto maior proporcionado por uma cabine de passageiros mais silenciosa, voando em altitudes maiores em busca de ar mais calmo. Além disso, usando menos tempo de voo, aumenta-se o intervalo de algumas intervenções de manutenção.

Mais uma vez, no caso da comparação com um monoturboélice, que também são bastante rápidos, a vantagem do custo volta para a aeronave a hélice, o que vai obrigar o futuro proprietário a avaliar cada pró e contra de maneira mais meticulosa.

King Air 250 foi o avião do segmento mais entregue no Brasil em 2019

Pistas

O mesmo não acontece ao analisarmos o quesito pistas. Diante da necessidade de operar em pistas sem preparo, como terra, cascalho ou grama, temos razão suficiente para optar por um turbo-hélice. Com exceção do novo Pilatus PC-24, jatos civis não devem operar em superfícies que não sejam de asfalto ou concreto.

De novo, se a necessidade de se ter um jato pesar na escolha, mesmo que seus destinos tenham aeródromos com pistas despreparadas, é possível considerar as redondezas. O uso de aeroportos em uma cidade ou uma propriedade vizinha com uma pista que possa receber uma aeronave com propulsão a jato sem problemas operacionais são mais comuns do que se imagina.

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Conclusão

Na prática, a equação de escolha entre um turbo-hélice e um VLJ não é tão exata ou óbvia como pode parecer. Com a chegada dos VLJ, os jatos ganharam terreno na concorrência com os turbo-hélices, mas a disputa continua acirrada ao se considerar a infraestrutura aeroportuária do Brasil e também a performance principalmente dos monoturboélices em relação ao custo.

Também pesam a favor dos turbo-hélices várias décadas de aprimoramento em comparação aos “recentes” VLJ, ainda que a evolução tecnológica se revele muito mais rápida hoje do que era há 40 anos, com produtos atingindo sua maturidade mais rapidamente. Por fim, a versatilidade é e sempre será a maior vantagem dos turbo-hélices, que podem ser empregados nas mais variadas missões.

Vários turbo-hélices novos estão previstos para chegar ao Brasil nos próximos anos. Em 2019, o King Air 250 foi o modelo de avião mais entregue no país. Mas os jatos ganham terreno em alta velocidade. Os VLJ já somam cerca de 1.700 aeronaves vendidas em todo o mundo e hoje se mostram uma opção bastante competitiva na escolha da sua nova aeronave.

Fonte : aeromagazine